» » ВСМ Москва — Казань: деньги уже откусывают, а стройматериалов не хватит

ВСМ Москва — Казань: деньги уже откусывают, а стройматериалов не хватит

ВСМ Москва — Казань: деньги уже откусывают, а стройматериалов не хватит
Проект высокоскоростной магистрали Москва — Казань сталкивается с рядом трудностей, из-за чего строительство ВСМ переносится на более поздний срок. Помимо проблем с финансированием, обострившихся из-за неблагоприятной экономической ситуации в стране и мире, реализацию данного суперпроекта осложняет отсутствие нормативно-технической базы, его гигантская материалоемкость, сложные геологические условия на маршруте трассы и др.
Только на проектные и изыскательские работы по ВСМ Москва — Казань предполагалось выделить более 40 млрд рублей, а общая стоимость проекта составляет заоблачную цифру в 1,68 трлн рублей, из которых около 380 млрд приходится на невозвратные средства госбюджета.

Часть денег из бюджета ВСМ отдадут автодорожникам?



Порядка 290 млрд предполагается взять из ФНБ и ПФР, но позже их необходимо будет вернуть в эти фонды. Еще 225 млрд принесут кредиты, 100 млрд — инфраструктурные бонды, 43 млрд — средства инвесторов, 31 млрд — инвестпрограмма РЖД. Кроме того, о своем намерении поучаствовать в проекте заявили европейские, американские и китайские компании. Последние, в частности, высказали намерение вложить в ВСМ около 400 млрд рублей.
ВСМ Москва — Казань: деньги уже откусывают, а стройматериалов не хватит
Пилотный проект ВСМ Москва-Казань

Неприятной новостью для будущих участников суперпроекта стал отказ от планов по его финансированию. О том, что такое решение принято на совещании у Президента Владимира Путина, сообщил премьер-министр Дмитрий Медведев в ходе недавнего Международного сочинского форума «Строительство, инновации и партнерство. Открытый диалог», проведенного ОАО «РЖД». То есть тем самым власти прямо заявили, что ВСМ будут строить не к чемпионату мира-2018, как предполагалось ранее, а когда появятся деньги. На том же совещании у Президента было решено не выделять на проект 150 млрд рублей из ФНБ до тех пор, пока не будет в достаточной степени проработано его финансово-экономическое обоснование. По словам Дмитрия Медведева, строительство магистрали начнется тогда, когда «будет много денег». А, как известно, много денег не бывает никогда. И вот уже Минтранс предлагает изъять из бюджета РФ на строительство ВСМ 18,5 млрд рублей и перенаправить их на возведение дорожной инфраструктуры к ЧМ-2018, в частности платной автотрассы Москва — Санкт-Петербург, проект по строительству которой находится в ведении ГК «Автодор».

Но, помимо финансовых трудностей, существует и целый ряд организационно-технических проблем, которые значительно осложняют реализацию ВСМ Москва — Казань. О них в своем выступлении на сочинском форуме откровенно рассказал председатель правления НП СРО «Межрегиональное объединение организаций железнодорожного строительства» Геннадий Талашкин. Он является заместителем главы Комитета высокоскоростного железнодорожного транспорта, созданного ответственным за реализацию проекта ОАО «Скоростные магистрали» и Национальным объединением проектировщиков. По его словам, проект ВСМ Москва — Казань сегодня находится в таком состоянии, когда заморозить его уже невозможно, поскольку выгоды от его реализации очевидны всем. Разработано обоснование инвестиций, проведен технологический и ценовой аудит, утверждены специальные технические условия для проектирования, эксперты комитета сделали оценки состояния проекта в преддверии выполнения комплекса проектно-изыскательских работ. Следующим этапом должен стать конкурс по выбору генерального проектировщика. Однако процессу дальнейшей выпечки этого «жирного пирога», заполучить кусок которого мечтают сотни строительных, проектных и изыскательских компаний, мешает несколько факторов и обстоятельств, что признает и сам г-н Талашкин.

Щебня, песка, цемента и арматуры может не хватить



Во-первых, нужно как можно скорее определиться с параметрами подвижного состава, поскольку без этого нельзя проектировать. И при этом следует иметь в виду тот факт, что весь производимый в мире подвижной состав, способный развивать скорость до 400 км/ч, не рассчитан на колею шириной 1520 мм. Поэтому для адаптации мировых наработок в этой сфере применительно к проекту данной ВСМ потребуется время.

Еще одна серьезная проблема — отсутствие нормативно-технической базы для проектирования ВСМ. Сегодня единственным нормативом для проектирования являются специальные технические условия, а здесь требуется целый комплекс стандартов и сводов правил. Эта работа началась, есть программа научно-технического сопровождения, в которую входит разработка 15 сводов правил и 41 ГОСТа. И делать это нужно при широком привлечении научной и профессиональной общественности и максимальном использовании зарубежных норм.

Следующий важный момент — отсутствие опытного участка ВСМ для проверки основных параметров создаваемого проекта. Получается, что, заложив в нормативные документы теоретические основы, проектировщики не смогут подтвердить их на практике. А без проведения соответствующих испытаний невозможно завершить работу над созданием полноценных стандартов. Поэтому создавать опытный участок нужно одновременно со строительством трассы Москва — Казань, может быть, на первом ее участке — между Москвой и Владимиром, считает Геннадий Талашкин.
ВСМ Москва — Казань: деньги уже откусывают, а стройматериалов не хватит
Серьезно осложняет реализацию проекта и его колоссальная материалоемкость. Согласно предпроектным обоснованиям, для строительства потребуется около 6 млн т щебня, более 5 млн т бетона и железобетонных конструкций, 167 тыс. т рельсов, 265 тыс. т металлоконструкций, 25 млн штук кирпича, около 8 млн куб. м лесоматериалов (см. Рис.1).

— Это гигантские цифры, — считает Геннадий Талашкин и добавляет: — Такой проект без планирования закупок на государственном уровне не выполнить.

Мало того, по признанию самих проектировщиков, на стадии реализации проект может столкнуться с проблемой дефицита целого ряда строительных материалов (Рис. 2). Поэтому уже сегодня нужно вести сбор информации о возможных производителях продукции необходимого качества и объема, экономическое планирование таких закупок, изучение возможности локализации производства зарубежных производителей на территории России и использования продукции и материалов из стран, которые не поддерживают политику антироссийских санкций.
Есть еще ряд технических моментов, на которые указывают эксперты. Например, они сомневаются в целесообразности совмещенного грузового и пассажирского движения на ВСМ, возможность чего заложена в СТУ. Между тем во всем мире ВСМ не используется для перемещения грузов, даже контейнерного типа, и на это есть причины технического характера.

Кроме того, проектировщики предлагают снизить предел скорости движения пассажирских поездов на ВСМ Москва — Казань до 350 км/ч, поскольку мировой опыт показывает, что после этого порога скорости в геометрической прогрессии возрастают расходы на создание и эксплуатацию линии ВСМ.

Вдобавок ко всему трасса ВСМ (Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань) проходит через район со сложными геологическими условиями: на территории Нижегородской области и западнее развиты карстовые формы рельефа. В этих условиях требуется снижение шага и увеличение глубины бурения и, как следствие, расширение срока проведения проектно-изыскательских работ как минимум до 24 месяцев. Более короткие сроки могут отразиться на качестве проработки проекта и безопасности эксплуатации магистрали.

В общем, проблем со строительством ВСМ, как видим, «выше крыши». Справятся ли с ними изыскатели, проектировщики и строители, покажет время.
18-11-2014, 12:00
678 просмотров
  
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.